Главная / Обзоры пневмосистем / Volkswagen Phaeton: управляемая пневматическая подвеска с регулировкой жесткости


Volkswagen Phaeton: управляемая пневматическая подвеска с регулировкой жесткости

Транспортное средство соприкасается с дорожным покрытием через элементы системы подвески автомобиля. Требования по максимальному комфорту для водителя и пассажиров, оптимальной безопасности и минимальному шуму в салоне вынуждают разработчиков тщательно прорабатывать систему подвески.

Транспортные средства должны соответствовать стандартам комфорта, поэтому главная задача разработчиков — поиск оптимального решения, соответствующего всем заданным требованиям. Одним из решений является реализация управляемой подвески, состоящей из:

  • самовыравнивающейся системы пневматической подвески полной грузоподъемности для всех 4 колес (4CL) в сочетании с…;
  • …непрерывным управлением жесткостью (CDC).

Пневмоподвеска Volkswagen Phaeton

Управление осуществляется по «вертолетной» стратегии. Впервые управляемая пневматическая подвеска была применена Volkswagen в Phaeton. Система пневмоподвески этого типа описана в данном руководстве.

Данный материал объясняет конструкцию и работу новых элементов автомобиля. Документ является исчерпывающим и не будет дополняться в будущем. Пожалуйста, обратитесь к соответствующим сервисным документам для проведения своевременного осмотра, регулировки и ремонта подвески.

Подвеска транспортного средства

Во время движения автомобиля на него действуют различные внешние силы и препятствия, заставляющие вибрировать кузов автомобиля в трех плоскостях (поперечной, продольной и вертикальной). Целью инженеров является минимизация влияния этих сил на комфорт и безопасность за счет поиска оптимального баланса для системы подвески и системы демпфирования вибраций.

Между системой подвески и системой демпфирования существуют четкие различия. Тем не менее, задачей обеих систем является максимальное нивелирование влияния внешних сил на кузов автомобиля.

Подвеска транспортного средства

«Эксплуатационная безопасность». Обеспечивается непрерывное сцепление с дорожным полотном, что очень важно для управляемости и торможения транспортного средства.

«Комфорт». Вредные и неприятные вибрации нивелируются, что обеспечивает максимальный комфорт, а положение транспортного средства относительно дорожного полотна остается неизменным.

«Операционная безопасность». Кузов и элементы транспортного средства защищены от воздействия вибрационных и других нагрузок.

Виды вибраций, действующих на автомобиль

Вибрации могут возникать в трех направлениях — продольном, поперечном и вертикальном. Для описания вибраций, характерных для транспортного средства с ДВС, используется следующая терминология.

Виды вибраций, действующих на автомобиль

  • Подергивания — вибрации в направлении продольной оси;
  • Угловая вибрация вдоль продольной оси — рысканье, вращение, крен;
  • Дрейфование — вибрации в направлении поперечной оси;
  • Раскачивание — угловая вибрация вдоль поперечной оси;
  • Подпрыгивание — вибрации в направлении вертикальной оси (вертикальные вибрации);
  • Колебание — угловая вибрация вдоль вертикальной оси.

Вибрации

Колеса, элементы подвески, кузов и сидения автомобиля являются системой, подверженной воздействию вибраций, возникающих, например, при проезде по неровностям. В данном случае система колеблется относительно положения равновесия. Эти вибрации повторяются до тех пор, пока не будут погашены за счет сил трения. Вибрации различаются амплитудой и частотой колебаний.

Собственная частота колебаний является предметом регулирования. Собственная частота колебаний ниже 1 Гц может вызывать тошноту у предрасположенных к ней людей. Частоты выше 1.5 Гц отрицательно влияют на комфорт, а частоты выше 5 Гц распознаются людьми, как удары. Собственная частота колебаний кузова определяется коэффициентом жесткости и «подрессорной массой» подвески.

Вибрации различаются по амплитуде и частоте. В таблице приведены основные определения.

Вибрации Восходящие и нисходящие движения кузова (удар и отскок)
Амплитуда Максимально удаленное положение кузова от положения в состоянии равновесия (вибросмещение, ход подвески)
Период Длительность единичного полного колебания
Частота Число вибраций (периодов) в секунду. При 1 вибрации в секунду частота равняется 1 Гц
Собственная частота Число свободных вибраций в секунду
Резонанс Наблюдается, когда системе требуется минимальное воздействие для достижения максимальной амплитуды
Гашение Затухание вибраций

Вибрации

Более крупная масса или мягкая подвеска обладает меньшей частотой собственных колебаний с увеличением хода подвески (амплитуды).

Амплитуда вибраций

Меньшая масса или более жесткая подвеска обладает большей частотой собственных колебаний с уменьшением хода подвески.

Амплитуда вибраций

Собственная частота колебаний колес (беспружинной массы) примерно равна 10-16 Гц.

Система подвески

Колеса, подвеска, сидения образуют систему подвески транспортного средства. Ключевой компонент данной системы — демпфирующий элемент — связывает подвеску колеса с кузовом автомобиля. К элементам подвески относятся:

  • стальные амортизаторы (рессоры, цилиндрическая пружина, торсионная пружина);
  • пневматические баллоны (гофрированные чехлы и торроидальные баллоны);
  • гидропневматические баллоны (со штоком или диафрагмой);
  • комбинированные системы.

На транспортных средствах различают непружинящие элементы (колеса, тормоза, вал главной передачи, ступичные подшипники, втулки) и пружинящие элементы (кузов транспортного средства с подвеской и элементами привода).

Основной целью настройки транспортного средства является максимальное сокращение массы непружинящих элементов. Это минимизирует негативную составляющую вибрационных характеристик кузова и улучшает реакцию подвески (и комфорт).

Следующие компоненты способствуют снижению массы непружинящих элементов:

  • легкосплавные элементы подвески;
  • легкосплавные суппорты;
  • легкосплавные пустотелые колеса;
  • оптимизированные по весу покрышки.

Пружинящая и непружинящая масса

Характеристика пружинящего элемента

Характеристика пружинящего элемента определяется приложением силы к элементу и его реакцией на данную силу (ход подвески). Данная зависимость отображается графически. Коэффициент упругости C отражает зависимость отклонения подвески от приложенной силы.

C = сила / расстояние [Н/см]

«Жесткая» подвеска имеет более крутую характеристику, чем «мягкая». Если коэффициент упругости является постоянным независимо от хода подвески, подвеска имеет линейную характеристику. Если коэффициент упругости возрастает при увеличении хода подвески, подвеска имеет «прогрессивную» характеристику.

Характеристика пружинящего элемента

Характеристика обычной спиральной пружины зависит от:

  • диаметра пружины;
  • диаметра проволоки пружины;
  • числа витков пружины.

Пружины с прогрессивной характеристикой имеют следующий вид:

  • неравномерное расстояние между витками (1);
  • коническая форма витков (2);
  • коническая форма проволоки (3);
  • комбинированные пружины.

Виды пружин

Ход подвески

Необходимый ход подвески Stot транспортного средства без системы самовыравнивания вычисляется на основе данных о возможных воздействиях Sstat и динамическом ходе подвески Sdyn в результате воздействия вибраций на нагруженном и разгруженном транспортном средстве.

Stot = (Sstat(нагруж.) – Sstat(разгруж.)) + Sdyn

Статический ход подвески Sstat — расстояние, на которое сжимается пружина при статической загрузке. Он представляет собой разницу между сжатием подвески полностью загруженного транспортного средства Sstat(full) и полностью разгруженного транспортного средства Sstat(unladen).

Sstat = Sstat(full) – Sstat(unladen)

Если характеристика является плоской (мягкая подвеска), разница (соответственно, статическое сжатие) между нагруженным и разгруженным транспортным средством является большой. При крутой характеристике (жесткая подвеска) статическое сжатие является малым.

Ход подвески

Ненагруженное положение — сжатие подвески стоящего на колесах снаряженного автомобиля (полный бак топлива, набор инструмента, запаска, без водителя и пассажиров).

Проектное положение — положение снаряженного автомобиля с 3-мя пассажирами по 68 кг каждый.

Управляемое положение — положение транспортного средства на самовыравнивающейся подвеске независимо от его загрузки.

Основы пневматической подвески

Пневматическая подвеска — система регулировки клиренса автомобиля, может использоваться в сочетании с системой регулирования жесткости. Внедрение системы регулируемой пневматической подвески — относительно простая задача. Самовыравнивающаяся подвеска поддерживает клиренс транспортного средства на постоянном заданном уровне (расстояние от центра колеса до нижнего края крыла остается неизменным).

Высота транспортного средства контролируется изменением давления в пневматических баллонах и пневматических стойках. Статическое сжатие Sstat всегда равно 0, независимо от загрузки. Преимуществами самовыравнивающеся подвески являются:

  • обеспечивается максимальный комфорт;
  • клиренс транспортного средства остается неизменным независимо от загрузки;
  • снижается износ покрышек;
  • отсутствует зависимость коэффициента лобового сопротивления от загрузки;
  • обеспечивается максимальный прямой и обратный ход подвески при любой загруженности автомобиля;
  • обеспечивается максимальный клиренс даже при полной загрузке автомобиля;
  • не изменяется развал/схождение при изменении загрузки автомобиля.

Основы пневматической подвески

Пневматическая подвеска позволяет не только фиксировать клиренс и увеличивать грузоподъемность, но и обладает возможностью регулирования клиренса благодаря пневматическим баллонам. Для Volkswagen Phaeton реализованы три предустановленных режима:

  • нормальный уровень;
  • высокий клиренс для плохих дорог и езды по бездорожью;
  • малый клиренс для движения на больших скоростях по шоссе.

«Полная грузоподъемность» означает, что в качестве несущих элементов подвески используются только пневматические баллоны. Комбинированные системы подвески, состоящие из гидравлических или пневматических управляемых металлических и газовых стоек, считаются системами «частичной грузоподъемности».

Характеристика пневмоподвески

Характеристики пневматических баллонов: сила упругости и коэффициент жесткости

Сила упругости F (грузоподъемная сила) пневматического баллона определяется его габаритными размерами (эффективной площадью AW) и давлением p, действующим на баллон .

F [N] = AW [см2] × p [Н/см2]

Эффективная площадь AW определяется эффективным диаметром dW.

AW [см2] = π × (dW)2 / 4 [см2],

π = 3.14… — число Пи.

Диаметр штока баллона соответствует эффективному диаметру цилиндрической площади баллона.

Характеристика пневмобаллонов

Эффективный диаметр чехла пневмобаллона определяется нижней точкой чехла в результате воздействия штока (dW1 — отскок, dW2 — сжатие) . Поскольку в уравнении для AW используется квадратное значение dW, даже малейшие изменения этого диаметра значительно влияют на площадь окружности и, соответственно, на грузоподъемность пневматического баллона.

Характеристика пневмобаллонов

Грузоподъемность пневмобаллона может быть легко отрегулирована в соответствии с текущей загрузкой транспортного средства изменением давления p внутри пневмобаллона. Изменение давления в зависимости от загрузки влечет за собой изменение характеристик подвески и ее жесткости. Коэффициент жесткости изменяется непропорционально изменению веса автомобиля.

Собственная частота колебаний кузова, которая сильно влияет на управляемость транспортного средства, остается практически неизменной. Сжатие баллона изменяет эффективный диаметр чехла пневмобаллона (dW от dW1 до dW2) в результате воздействия поршня. Ниже приведен пример влияния штока на эффективный диаметр dW.

Влияния штока на эффективный диаметр

Влияния штока на эффективный диаметр. Отскок.

Влияния штока на эффективный диаметр

Влияния штока на эффективный диаметр. Сжатое состояние.

Характеристика баллона

Характеристика пневматического баллона со сферическим штоком является прогрессивной. Различные характеристические кривые (крутые или плоские) формируются за счет изменения объема воздуха в баллоне. Существующий объем воздуха сжимается в результате динамического воздействия.

Допуская, что ход подвески является постоянным при ударе, давление в системе с малым воздушным объемом возрастает более резко, чем в баллоне большего объема. Плоская характеристическая кривая (мягкая подвеска) является отличительной характеристикой пневмобаллонов большой емкости.

Характеристика баллона

Для пневмобаллонов малого объема характерна кривая с большой крутизной (жесткая подвеска). Характеристическая кривая также зависит от воздействия поршня на чехол баллона. Изменение положения поршня влечет за собой изменение эффективного диаметра, и, соответственно, изменение грузоподъемности пневматического баллона.

Пневматический баллон может быть отрегулирован для конкретного решения за счет регулировки следующих параметров:

  • эффективная площадь AW;
  • объем пневмобаллона;
  • положение поршня.

Конструкция пневматического баллона

Существуют две основные конструкции пневмобаллонов:

  • «частичной грузоподъемности»;
  • «полной грузоподъемности».

При реализации конструкции «частичной грузоподъемности» используется комбинация стальных и газовых амортизаторов, которые обеспечивают грузоподъемность пневмобаллона. В Volkswagen Phaeton реализована конструкция «полной грузоподъемности», то есть, грузоподъемность обеспечивается только пневматическим баллоном.

Пневматический баллон состоит из:

  • верхней части корпуса с направляющей втулкой;
  • чехла пневмобаллона;
  • поршня (нижняя часть корпуса);
  • внешнего ресивера (при необходимости);
  • встроенного вибрационного демпфера (амортизатора ударов).
Пример пневматического баллона с направляющей втулкой

Пример пневматического баллона с направляющей втулкой (полная грузоподъемность).

Чехол (рукав)

Чехол пневматического баллона сделан из специального высококачественного многослойного армированного эластичного материала. Чехол нейтрализует силы, возникающие в пневматическом баллоне.

Внутренний слой разработан таким образом, чтобы обеспечить герметичность. Особое сочетание отдельных слоев обеспечивает отличные характеристики и точное соответствие для использования в пневматической подвеске. Материалы стойки к внешним воздействиям при температурах от –35°C до +90°C.

Если металлический рукав направляющей втулки, используемый для нейтрализации тангенциальных сил, отсутствует, пневматический баллон является «внешне управляемым».

Демпфер вибраций

Задачей демпфера вибраций (часто называют амортизатором вибраций) является снижение структурных и колесных вибраций за счет трансформации колебательной энергии в тепловую.

Без демпферов вибрации транспортного средства могут привести к потере сцепления колес с дорожным покрытием. В результате это приводит к ухудшению управляемости транспортного средства. Существуют несколько разновидностей вибрационных демпферов.

«Однотрубный газовый демпфер». В данных демпферах рабочие и масляные резервуары расположены в одном цилиндре (однотрубный демпфер). Изменение объема масла вследствие температурных эффектов и движения штока при сжатии баллона выравнивается газом в герметичной газовой полости (давление примерно от 25 до 30 атм) . Клапаны демпфирования для стадий сжатия и растяжения встроены в шток.

Конструкция однотрубного газового демпфера

Конструкция однотрубного газового демпфера.

«Двухтрубный газовый демпфер». Данная конструкция наиболее часто используется для гашения вибраций. Устройство состоит из двух соединенных трубок (сдвоенный демпфер). Внутренние трубки выступают в роли рабочей камеры, полностью наполненной рабочей жидкостью.

Поршни с клапанами и поршневой шток движутся вверх и вниз внутри рабочей камеры. Основание рабочей камеры состоит из базовой пластины и клапанов. Масляный резервуар заключен во внешнюю трубку. Он наполнен маслом лишь частично. Над масляной камерой находится газовая подушка. Масляный резервуар выравнивает изменения объема масла в рабочей камере.

Схема двухтрубного газового демпфера

Схема двухтрубного газового демпфера (стадия сжатия).

Вибрации нивелируются двумя демпфирующими клапанами, расположенными на поршне и в основании рабочей камеры. Клапаны представляют собой систему пружинных шайб, пружин и корпусов клапанов с ограничительными отверстиями. Во время сжатия параметры демпфирования определяются базовым клапаном и частично гидравлическим сопротивлением поршня.

Во время отскока (растяжения) вибрации демпфируются только поршневым клапаном. Данный клапан обеспечивает определенное сопротивление маслу, протекающему в нижнем направлении.

Регулировка демпфирования

Что касается демпфирования, существуют различия между стадиями сжатия (удар) и растяжения (отскок). Демпфирующая сила во время стадии сжатия меньше силы на стадии растяжения. В результате толчки от неровностей дорожного покрытия в меньшей степени влияют на кузов автомобиля. Поскольку настройка демпфирующего амортизатора является постоянной, существует взаимосвязь между комфортом и безопасностью.

Низкая степень демпфирования

Низкая степень демпфирования.

Демпферы с регулируемым коэффициентом демпфирования и непрерывным контролем используются на люксовых транспортных средствах. Блок управления в течение миллисекунд определяет необходимый коэффициент демпфирования для каждого из колес. Степень демпфирования отражает скорость гашения вибраций.

Высокая степень демпфирования

Высокая степень демпфирования.

Степень демпфирования зависит от силы демпфирования демпфера и пружинящей массы. Увеличение пружинящей массы снижает степень демпфирования, то есть, вибрации погашаются гораздо медленнее. Уменьшение пружинящей массы увеличивает степень демпфирования.

Демпфирующая сила

Демпфирующая сила определяется на испытательном оборудовании. Оборудование генерирует различные скорости, вследствие чего формируются различные характеристики сжатия и отскока демпфера при неизменном рабочем ходе. Значения, определенные вышеприведенным способом, могут быть использованы для построения графиков зависимости силы и скорости.

Эти графики проясняют характеристики демпфера вибраций. Демпферы бывают с прогрессивной, наклонной и линейной характеристикой.

График зависимости силы и скорости

График зависимости силы и скорости. Прогрессивная.

График зависимости силы и скорости

График зависимости силы и скорости. Наклонная.

График зависимости силы и скорости

График зависимости силы и скорости. Линейная.

Описание системы

Пневматическая подвеска полной грузоподъемности (4CL) с непрерывным контролем демпфирования (CDC) обеспечивает постоянность клиренса транспортного средства относительно дорожного полотна независимо от его загрузки. Иными словами, подвеска поддерживает установленный водителем либо системой в зависимости от скорости клиренс между дорогой и днищем автомобиля.

Система состоит из:

  • блока управления для пневмоподвески/системы демпфирования 4CL/CDC;
  • пневматических баллонов и датчиков уровня на каждом из углов автомобиля;
  • регулируемых демпферов вибраций, встроенных в пневматические стойки автомобиля;
  • компрессора с осушителем и температурным датчиком;
  • блока клапанов с 4-мя клапанами, дренажным клапаном, клапаном давления ресивера, встроенным датчиком давления;
  • ресивера;
  • пневматических линий от компрессора к пневматическим стойкам и ресиверу;
  • датчика ускорения колеса на каждый пневматической стойке (диапазон измерений ± 13 g);
  • трех датчиков ускорения кузова (диапазон измерений ± 1.3 g).

В Volkswagen Phaeton реализованы три настройки клиренса:

  • нормальный клиренс (NN);
  • высокий клиренс (HN), который на 25 мм выше нормального клиренса и предназначен для езды по плохим дорогам;
  • низкий клиренс (TN), на 15 мм ниже нормального клиренса. Высота кузова относительно дорожного полотна выбирается автоматически в зависимости от скорости движения (при движении по скоростному шоссе). Отключается режим также автоматически.

Система также автоматически переключается на другие уровни в зависимости от дорожной ситуации и в соответствии со специальными алгоритмами. Изменения высоты осуществляются автоматически, и зачастую водитель их даже не замечает.

На высоких скоростях клиренс автоматически занижается, что обеспечивает большую стабильность подвески. При очень высокой скорости движения транспортного средства автоматически выставляется очень малый клиренс, который не может быть выбран вручную. Когда скорость снижается до заданных пороговых значений, данный режим автоматически отключается.

Регулировка демпфирования также автоматически переключается из режима «Комфорт» в режим «Спорт» для обеспечения лучшей управляемости и стабильности транспортного средства на высоких скоростях.

Система и ее компоненты

Компоненты системы пневмоподвески Volkswagen Phaeton

Работа и информационные сообщения

Phaeton — первый автомобиль Volkswagen, оснащенный самовыравнивающейся пневматической подвеской. Основными элементами системы являются:

  • регулируемые пневматические баллоны повышенной грузоподъемности;
  • демпфирующие элементы с непрерывным управлением.

Система управляется блоком управления самовыранивающейся подвески J197. Управление системы осуществляется соответствующими органами управления подвеской и демпфированием в соответствии с руководством по эксплуатации.

Эти органы управления размещены в центральной консоли за рычагом переключения передач. После нажатия соответствующей кнопки на информационном дисплее отображается выбор между двумя уровнями клиренса:

  • нормальный уровень NN;
  • высокий уровень HN.

и четырьмя настройками демпфирования:

  • комфорт;
  • основной;
  • спорт 1;
  • спорт 2.

Выбор осуществляется вращением и нажатием на поворотный регулятор.

Работа и информационные сообщения

Самовыравнивающаяся подвеска

Для установки клиренса необходимо зажать кнопку регулирования подвески. Вращением поворотного регулятора, водитель может выбрать высоту подвески между двумя предустановленными уровнями: высокий (HN) и нормальный (NN). На экране отображается соответствующая информация.После выставления уровня, кнопка регулировки подвески подсвечивается. Водитель может выйти из меню, нажав на поворотный регулятор.

Нормальный уровень подвески

Нормальный уровень подвески.

Высокий уровень подвески

Высокий уровень подвески.

Регулировка демпфирования. Для регулировки демпфирования необходимо нажать на соответствующую кнопку регулировки. Вращением поворотного регулятора водитель может выбрать одну из 4-х предустановок демпфирования:

  • Комфорт;
  • Основной;
  • Спорт 1;
  • Спорт 2.

Водитель может выйти из меню нажатием на поворотный регулятор. При выборе режимов Комфорт, Спорт 1 и Спорт 2 кнопка подсвечивается.

При выключении зажигания режим «Спорт 2» автоматически переключается в режим «Основной».

На информационном экране отображается соответствующая информация.

Комфорт

Комфорт.

Спорт 2

Спорт 2.

Управление подвеской

Положение кузова транспортного средства относительно колес измеряется 4-мя датчиками высоты, расположенными между несущей оси и нижними рычагами, а затем сравнивается с дефолтными значениями блоком управления. Блок управления «обучается» этим дефолтным значениям.

Воздушное давление, необходимое для системы пневматической подвески, нагнетается компрессором (максимальное давление 16 атм). При скорости движения автомобиля выше 35 км/ч все корректировки в системе подвески осуществляются компрессором. Ресивер также заполняется воздухом в соответствии с требованиями.

На скоростях ниже 35 км/ч корректировки в системе осуществляются с помощью ресивера объемом 5 литров. Для нормальной работы системы необходимо обеспечить разницу давлений в ресивере и пневматическом баллоне (примерно 3 атм).

Загрузка и разгрузка. Если высота транспортного средства изменяется относительно дорожного полотна в зависимости от загруженности автомобиля, блок управления корректирует клиренс до номинальных значений. Регулировка клиренса обеспечивается регулировкой давления в пневматических баллонах — давление нагнетается через электромагнитный клапан или сбрасывается через дренажный клапан.

Компрессор обеспечивает давление в ресивере независимо от регулировок клиренса.

Регулировка клиренса

  • HN — высокий уровень;
  • NN — нормальный уровень;
  • TN — низкий уровень.

Уровень автоматически уменьшается:

  • от HN до NN: при V ≥ 120 км/ч;
  • от NN до TN: при V ≥ 140 км/ч через 30 секунд и/или незамедлительно при V ≥ 180 км/ч.

Уровень автоматически увеличивается:

  • от TN до NN: при V ≤ 100 км/ч через 60 секунд и/или незамедлительно при V ≤ 80 км/ч.

Специальные режимы работы самовыравнивающейся подвески

«Деактивация системы выравнивания». В некоторых ситуациях, может возникать необходимость деактивации системы управления подвеской, например при замене колеса, либо при проведении работ на подъемнике.

Самовыравнивающася подвеска может быть отключена одновременным нажатием на кнопки регулировки подвески и демпфирования в течение 5 секунд. В результате на приборной панели отображается сообщение о деактивации системы.

«Активация системы выравнивания». Система активируется нажатием на обе кнопки в течение 5 секунд, либо автоматически при фиксации блоком управления движения транспортного средства со скоростью выше 10 км/ч.

«Подъемник». Когда автомобиль поднимается на подъемнике, воздух выходит из всех 4-х баллонов до того момента, пока блок управления не определяет, что транспортное средство поднято. Самовыравнивающаяся подвеска первоначально определяет, что кузов транспортного средства находится слишком высоко относительно колес и пытается установить нормальный клиренс за счет выпуска воздуха из пневмобаллонов.

В результате, когда транспортное средство будет опущено с подъемника, клиренс может оказаться очень низким. Автомобиль автоматически поднимается до нормального уровня (NN) после запуска двигателя (и, соответственно, компрессора) и его работы в течение некоторого периода времени.

Действия пневматической системы после выключения зажигания

«Погрузка/разгрузка». После выключения зажигания блок управления продолжает работать в течение примерно одной минуты и может выполнять корректировки в пневматической подвеске, например для компенсации изменений в нагрузке и обеспечения достаточного давления в ресивере. Блок управления продолжает работать в течение одной минуты, пока не будет зафиксировано открывание двери, капота или багажника.

«Небольшое изменение уровня». Для компенсации небольшого изменения уровня, которое может быть результатом нагрева воздуха в пневмобаллонах при движении и его охлаждения после остановки, система корректирует настройки для выставления оптимального клиренса после выключения зажигания.

Эти корректировки осуществляются через 2,5 и 10 часов и позволяют гарантировать достаточное давление в ресивере. Для предотвращения подобной ситуации необходимо отключать систему управления подвеской перед поднятием автомобиля.

Управление демпфированием

Система управления демпфированием фиксирует состояние дорожного полотна и движение автомобиля благодаря 4-м датчикам ускорения колес и 3-м датчикам ускорения кузова. Характеристики демпферов регулируются в соответствии с требованиями. Демпферы выступают в роли полуактивных компонентов, реагирующих на удары и отскоки колес.

Непрерывное управление демпфированием осуществляется с помощью демпферов с электрической регулировкой характеристик. Данные демпферы вибраций встроены в пневматические стойки. Регулировка демпфирующей силы осуществляется в соответствии с заданными характеристиками с помощью пропорционального клапана, встроенного в демпфер.

В результате демпфирующая сила регулируется в соответствии со стилем вождения и дорожным покрытием в течение миллисекунд. Система управления пытается регулировать силу демпфирования в соответствии с так называемой «стратегией воздушного шара (вертолета)».

Демпфер регулируется в зависимости от показателей вертикального ускорения колес и кузова. В идеале, демпфирование должно регулироваться таким образом, чтобы кузов автомобиля «парил» над дорожным покрытием практически без толчков так, как будто он прицеплен к воздушному шару. Таким образом достигается максимальный комфорт для водителя и пассажиров.

Жесткое демпфирование обеспечивается малой степенью регулирования. Мягкое демпфирование обеспечивается большой степенью регулирования.

График зависимости демпфирующих сил

График зависимости демпфирующих сил в Phaeton, передняя ось.

Схема подвески с управляемыми демпферами. Данная схема наглядно демонстрирует связь системы управления демпфированием с другими системами автомобиля, дисплеем и активными элементами.

Схема подвески с управляемыми демпферами

Общая схема системы

Общая схема системы.

BM — Управление ресивером;
BS — Сигналы состояния T.30, T.15;
ESP — Электронная программа стабилизации;
FT — Кнопка регулировки самовыравнивающейся;
J197 — Блок управления самовыравнивающейся подвеской;
J403 — Реле компрессора подвески;
Combi — Вставка на приборной панели;
HRC — Управление фарами подвески и кнопка регулировки демпфирования;
G76…78, G289 — Датчики уровня автомобиля;
N148…N151 — Клапан регулировки демпфирования;
MSG — Блок управления двигателем;
N111 — Дренажный клапан;
G85 — Датчик угла поворота;
G290 — Датчик температуры компрессора;
N311 — Клапан ресивера пневмоподвески;
N336…N339 — Клапан регулировки демпфирования;
G291 — Датчик давления в системе подвески;
G337…G340 — Датчик ускорения колеса;
G341…G343 — Датчик ускорения кузова;
ZAB — Информационная система;
ZV — Датчик открытия двери/капота/багажника.

Общий обзор системы: датчики

Общий обзор системы: датчики

Блок управления подвеской J197

Данный блок расположен в багажнике слева за боковой накладкой. Он прикручен за блоком предохранителей и реле. Блок является центральным модулем управления и выполняет следующие задачи:

  • управление пневмоподвеской и демпферами вибраций;
  • отслеживает состояние системы;
  • обеспечивает передачу данных через шину CAN.

Блок управления подвеской J197

В блоке управления подвеской реализована схема распределения задач между процессорами (установлены два процессора); задачи регулировки пневмоподвески обрабатываются первым процессором, а задачи регулировки демпфирования — вторым.

Тонкостенный чехол баллона обеспечивает отличный отклик подвески. Необходимые параметры достигаются реализацией комплексной конструкции стойки, которая состоит из контурного поршня, направляющей втулки и вспомогательного ресивера.

Для задней и передней оси используются различные дополнительные ресиверы. Ресивер на передней оси представляет собой небольшой цилиндр емкостью 0.4 литра, а ресивер на задней оси выполнен в виде шара и имеет емкость 1.2 литра.

Стойка, передняя ось

Стойка, передняя ось.

Стойки разработаны для минимизации влияния поперечной нагрузки на демпферы. Специальная конструкция опоры стойки на передней оси и карданной гидроопорной версии на задней оси помогают снизить влияние поперечной нагрузки на демпферы.

Клапаны остаточного давления монтируются прямо в месте воздушного соединения на каждой стойке. Они поддерживают остаточное давление около 3.5 атм в пневматических стойках. Это позволяет легко собирать и монтировать компоненты системы. Внешняя втулка защищает пневматический баллон от загрязнений и повреждений, а также выполняет функцию направляющей втулки для пневматических элементов.

Стойка, задняя ось

Стойка, задняя ось.

Клапан регулировки демпфирования

Двухтрубный газонаполненный демпфер регулируется в широком диапазоне с помощью электрически управляемого клапана, встроенного в поршень. Масло протекает через клапан поршня, в результате чего демпфирующая сила регулируется в течение нескольких миллисекунд. Клапан регулируется электрическим напряжением.

Датчики ускорения колес, монтируемые на каждом демпфере, генерируют сигналы, используемые в сочетании с сигналами датчиков ускорения кузова для расчета требуемого коэффициента демпфирования. Поскольку система может практически мгновенно фиксировать изменения во время стадий сжатия и растяжения, появляется возможность регулировки демпфирующей силы для текущей дорожной ситуации.

Модели дорожных условий и стиля вождения хранятся в блоке управления подвеской.

Пример клапана поршня

Пример клапана поршня.

При резкой динамичной езде с продольными и поперечными нагрузками система автоматического управления подвеской отключается, и демпфирование регулируется по другим алгоритмам.

Пневматический баллон

Пневматическая стойка, задняя ось. Пневматический баллон (синий).

Демпфер

Пневматическая стойка, передняя ось. Демпфер (зелёный).

Пневматическая стойка

Пневматическая стойка, задняя ось. Пневматический баллон (синий).

Демпфер

Пневматическая стойка, задняя ось. Демпфер (зеленый).

Модуль подачи воздуха

Модуль подачи воздуха представляет собой компактное устройство, монтируемое на антивибрационных креплениях в отсеке для запасного колеса рядом с угольным фильтром. Пластиковая крышка с вентиляционными отверстиями защищает устройство от загрязнения.

Компрессор нагнетает воздушное давление из багажника. Воздух пропускается через глушитель/фильтр, очищается и разряжается. Датчик температуры защищает компрессор от перегрева и гарантирует подачу воздуха в пневматическую подвеску при любых климатических условий и для любого стиля вождения. Модуль подачи воздуха состоит из компрессора и блока электромагнитных клапанов.

Пневматический компрессор Volkswagen Phaeton в свою очередь состоит из следующих компонентов:

  • электродвигатель;
  • компрессор;
  • осушитель;
  • устройство поддержания остаточного давления;
  • ограничитель максимального давления;
  • дренажная схема/клапан;
  • глушитель с воздушным фильтром;
  • датчик температуры компрессора (для защиты от перегрева);
  • пневматический дренажный клапан с клапаном сброса давления.

Блок электромагнитных клапанов включается в себя:

  • управляющие клапаны для каждой пневматической стойки и ресивера;
  • встроенный датчик давления для мониторинга давления в ресивере.

Модуль подачи воздуха

Компрессор

Сжатый воздух нагнетается в системе одноступенчатым поршневым компрессором со встроенным осушителем. Для предотвращения загрязнения чехлов пневмобаллонов и осушителя (картриджа осушителя) компрессор конструктивно выполнен по схеме так называемого «сухого компрессора».

Подшипники со смазкой на весь срок службы и поршневое кольцо из фторопласта гарантируют большой срок службы устройства. Дренажный клапан N111, пневматический дренажный клапан с ограничительным клапаном давления и три перепускных клапана встроены в корпус осушителя. Для защиты компрессора от перегрева, он автоматически выключается при превышении температурой порогового значения.

Компрессор

Разжатие подвески (нагнетание давления)

Во время восходящего движения поршня воздух поступает в картер компрессора через глушитель/фильтр. Воздух в цилиндре сжимается над штоком и попадает в осушитель через перепускной клапан 1. Сжатый и осушенный воздух протекает через перепускной клапан 2 и напорное соединение к клапанам и ресиверу.

Расжатие подвески (нагнетание давления)

«Перепускное движение воздуха». Во время нисходящего движения штока воздух из картера проходит через диафрагменный клапан и поступает в цилиндр.

«Цикл наполнения/подъема». Для наполнения баллонов (например, для подъема транспортного средства) блок управления одновременно активирует реле компрессора и клапаны пневмобаллонов.

Цикл наполнения/подъема

Сжатие подвески (спуск давления)

Клапаны стоек N148, N149 и дренажный клапан N111 активированы (открыты) во время цикла спуска давления. Воздух из пневматического баллона протекает через пневматический дренажный клапан в отделение для запасного колеса в багажнике через осушитель, ограничительный клапан и глушитель/фильтр.

Сжатие подвески (спуск давления)

Схема работы системы при спуске давления

Схема работы системы при спуске давления (пример: задняя ось).

1 — Пневматический дренажный клапан;
2 — Электрический дренажный клапан N111;
3 — Глушитель/фильтр;
4 — Перепускной клапан 1;
5 — Осушитель;
6 — Дренажная заслонка;
7 — Перепускной клапан 3;
8 — Перепускной клапан 2;
9 — Клапан пневматической стойки N148;
10 — Клапан пневматической стойки N149.

Пневматический дренажный клапан

Пневматический дренажный клапан Volkswagen Phaeton осуществляет 2 функции:

  • поддерживает остаточное давление;
  • ограничивает давление в системе.

Для предотвращения повреждения пневматических баллонов (чехлов баллонов) в системе должно поддерживаться минимальное давление > 3.5 бар (остаточное давление).

Функция поддержания остаточного давления гарантирует наличие давления в пневмобаллоне не ниже 3.5 атм (за исключением случаев утечки воздуха через пневматический дренажный клапан).

Когда достигается давление > 3.5 атм, корпус клапана преодолевает сопротивление двух клапанных пружин, в результате чего открываются клапанные седла 1 и 2. Воздух из пневмобаллона попадает в осушитель через ограничитель потока и перепускной клапан 3.

После осушителя воздух проходит через седло клапана, ограничивающего давление, и дренажный фильтр в нише для запасного колеса в багажнике. Резкое падение давления в ограничителе потока влечет за собой снижение относительной влажности, в результате чего «отработанный» воздух активнее поглощает влагу при выпуске.

Пневматический дренажный клапан

Ограничительный клапан

Клапан, ограничивающий давление, защищает систему от воздействия чрезмерного давления, например, если компрессор не отключается в результате плохого контакта реле или неисправности блока управления.

В данном случае ограничительный клапан открывается при превышении давления в пневматическом баллоне 20 атм, и воздух, нагнетаемый компрессором, уходит из системы через фильтр.
1 — Компрессор;
2 — Пневматический дренажный клапан с ограничительным клапаном;
3 — Глушитель/фильтр.

Ограничительный клапан

Ограничительный клапан

Осушитель

Воздух в системе должен быть сухим для предотвращения:

  • коррозии;
  • замерзания.

Для удаления влаги из воздуха используется осушитель. Главный принцип работы осушителя — регенерация, то есть, воздух пропускается через гранулированный силикат, который поглощает влагу. Данное вещество способно поглощать влагу массой до 20% от собственного веса (в
зависимости от температуры).

Если осушенный воздух протекает в обратном направлении в соответствии с операционными требованиями (например, при снижении подвески), он поглощает влагу из силиката перед выбросом в атмосферу. Благодаря этому регенеративному процессу осушитель не требует обслуживания и не подлежит периодической замене.

Осушитель

Поскольку осушитель регенерируется только осушенным воздухом, протекающим в обратном направлении в системе, не допускается использование компрессора для наполнения сжатым воздухом сторонних емкостей. Вода или влага в системе являются признаком неисправности осушителя или системы.

Ресивер

Подача сжатого воздуха из ресивера позволяет быстро поднять транспортное средство с минимальным уровнем шума. Ресивер наполняется сжатым воздухом во время движения транспортного средства. В результате достигается практически бесшумная работа компрессора.

Если в ресивере достаточно давления, автомобиль может быть поднят даже без включения компрессора. Разница давления между ресивером и пневматическим баллоном должны быть не менее 3 атм до подъема транспортного средства. Ресивер сделан из алюминия, а его емкость составляет 5 литров. Максимальное давление в ресивере может достигать 16 атм.

Ресивер

Алгоритм подачи воздуха

При скорости движения автомобиля ниже 35 км/ч воздух первично подается из ресивера (при достаточности давления в нем). Ресивер полностью заполняется воздухом при движении автомобиля > 35 км/ч. При скорости движения выше 35 км/ч воздух первично подается компрессором. Такая схема работы гарантирует бесшумную работу системы и сниженное энергопотребление.

Компрессор включается для компенсации падения давления в ресивере, даже если водитель не регулировал клиренс.

Схема пневматической системы

Схема пневматической системы

1 — Пневматический дренажный клапан;
2 — Электрический дренажный клапан N111;
3 — Глушитель/фильтр;
4 — Компрессор V66;
5 — Перепускной клапан 1;
6 — Осушитель;
7 — Ограничитель выпуска;
8 — Перепускной клапан 3;
9 — Перепускной клапан 2;
10 — Датчик давления G291;
11 — Клапан ресивера N311;
12 — Клапан пневматической стойки, задний левый N150;
13 — Клапан пневматической стойки, задний правый N151;
14 — Клапан пневматической стойки, передний левый N148;
15 — Клапан пневматической стойки, передний правый N149;
16 — Ресивер;
17 — Стойка, задняя левая;
18 — Стойка, задняя правая;
19 — Стойка, передняя левая;
20 — Стойка, передняя правая.

Электромагнитные клапаны

В системе пневматической подвески используется шесть электромагнитных клапанов. Дренажный клапан N111 с пневматическим дренажным клапаном образуют функциональный узел, встраиваемый в корпус осушителя. Дренажный клапан N111 представляет собой 3/2 ходовой клапан, закрытый при отсутствии управляющего напряжения.

Пневматический дренажный клапан выполняет две задачи: ограничивает давление и поддерживает остаточное давление. Клапан ресивера N311 и четыре клапана пневмобаллонов N148, N149, N150 и N151 размещены в блоке электромагнитных клапанов. Клапаны являются 2/2 ходовыми, закрытыми при отсутствии питающего напряжения.

Давление на стороне пневмобаллона/ресивера действует в направлении закрытого клапана. Для упрощения монтажа пневматические линии имеют цветовую кодировку. Соответствующие гнезда подключения в блоке клапанов также имеют соответствующую цветовую кодировку.

Электромагнитные клапаны

Датчик температуры компрессора G290 (защита от перегрева)/h3>
Датчик температуры компрессора G290 расположен на крышке компрессора. Блок управления J197 отключает компрессор и блокирует его запуск при превышении температурой заданных пороговых значений.

Датчик температуры компрессора G290 (защита от перегрева)

Датчик давления G291

Датчик давления G291 встроен в модуль клапанов и отслеживает давление в ресивере и пневматических баллонах. Информация о давлении в ресивере используется для дополнительной проверки правильной работы системы и для проведения операций самодиагностики. Давление в каждом из баллонов и ресивере определяется путем активации соответствующего электромагнитного клапана.

Датчик давления G291

Давление измеряется при нагнетании и сбросе давления в пневматических баллонах и ресивере. Измеренные значения хранятся в блоке управления. Давление в ресивере дополнительно измеряется каждые шесть минут на заведенном транспортном средстве. Датчик G291 генерирует напряжение пропорционально давлению в системе.

Датчики высоты транспортного средства G76, G77, G78, G289 (датчики уровня)/h3>
Датчики высоты транспортного средства также называют датчиками угла наклона колес. Изменения высоты кузова регистрируются и преобразуются в изменения угла с учетом кинематики соединительной тяги. Датчик угла наклона колес работает по принципу индукции. Датчик генерирует ШИМ-сигнал (пропорциональный углу) для блока управления подвеской.

Датчик высоты автомобиля, передняя ось

Датчик высоты автомобиля, передняя ось.

Все датчики уровня идентичны и различаются только креплением и кинематикой тягой для каждого из колес.

Датчик высоты автомобиля, задняя ось

Датчик высоты автомобиля, задняя ось.

Сигналы датчика противоположны для правой и левой стороны автомобиля. В результате при сжатии подвески выходной сигнал датчика на одной стороне растет, а на другой — падает.

Конструкция датчиков высоты

Основными конструктивными элементами датчика являются ротор и статор. Статор представляет собой многослойную пластину с генераторной катушкой, тремя измерительными катушками и измерительным модулем. Измерительные катушки являются звездообразными и расположены на отводе.

Конструкция датчиков высоты

Генераторная катушка размещена на задней части пластины (статора). Ротор соединяется с приводным рычагом и движется вместе с ним. На роторе расположен замкнутый контур из проводника такой же звездообразной формы, как и измерительные катушки.

Принцип работы

Переменный ток протекает через генераторную катушку (статор) и генерирует электромагнитное поле (1-е магнитное поле). Это поле проходит через замкнутую цепь ротора.

Электрический ток, индуцированный в замкнутом контуре ротора, также генерирует электромагнитное поле (2-е магнитное поле). Магнитные поля генераторной катушки и ротора воздействуют на измерительные катушки, в результате чего в них генерируется переменное напряжение, зависящее от положения ротора.

Принцип работы

По сути, индукция в измерительных катушках зависит от их расстояния до ротора и, соответственно, от их углового расположения относительно ротора. Электронный измерительный блок выпрямляет и усиливает переменное напряжение измерительных катушек и оценивает отношение этих значений (логометрическая оценка). После оценки напряжений результат конвертируется в формат, понятный для блока управления системы подвески для последующей обработки.

Принцип работы

Амплитуда напряжения на измерительных катушках в зависимости от положения ротора (пример).

Датчики ускорения кузова G341, G342, G343

Датчики ускорения кузова измеряют вертикальное ускорение кузова транспортного средства. Датчики расположены:

  • в арке левого переднего колеса G341 и в арке правого переднего колеса G342;
  • в правой части багажника за облицовкой G343.
Датчики ускорения кузова

Датчик ускорения кузова в левой передней арке колеса.

Датчик ускорения кузова

Датчик ускорения кузова в багажнике.

Датчики ускорения колеса G337, G338, G339, G340

Датчики ускорения колес монтируются прямо на пневматические стойки передних и задних колес. Блок управления подвеской использует показания этих датчиков вместе с показаниями датчиков ускорения кузова для определения направления движения стоек относительно кузова транспортного средства.

Датчики ускорения колеса

Датчики ускорения колеса

Конструкция и работа датчиков ускорения

Датчики ускорения кузова и колес идентичны. Датчики ускорения работают по емкостному принципу. Амортизированная масса m выступает в роли центрального электрода, колеблющегося между обкладками конденсатора, в результате чего емкость конденсаторов C1 и C2 изменяется в противоположном направлении пропорционально смещению.

Емкостной принцип работы датчиков ускорения

Емкостной принцип работы датчиков ускорения.

Расстояние d1 одного конденсатора увеличивается ровно на столько же, на сколько уменьшается расстояние d2 другого конденсатора. В результате изменяется емкость конденсаторов. Измерительный блок передает аналоговый сигнал в блок управления подвеской. Датчики имеют различные крепления и диапазон измерений (чувствительность).

Диапазоны измерений датчиков:

Предназначение датчика Диапазон измерений
ускорение кузова ± 1.3 g
ускорение колеса ± 13 g

g — единица измерения ускорения, равная 9.81 м/сек2 — стандартное значение для гравитационного поля Земли.

Интерфейсы

Рассмотрим основные интерфейсы для управления пневматической подвески с регулировкой жёсткости для Volkswagen Phaeton.

Обмен информацией по шине CAN

В большинстве случаев данные, необходимые для регулировки подвески и демпфирования, передаются между элементами системы и блоком управления J197 по шине CAN. Ниже приведен пример передачи данных через шину CAN для удаленных узлов системы.

Обмен информацией по шине CAN

Функциональная схема

Функциональная схема.

E256 — Кнопка TCS/ESP;
E387 — Кнопка регулировки демпфирования;
E388 — Кнопка регулировки подвески;
F213 — Датчик открытия двери водителя;
G76 — Датчик высоты, задний левый;
G77 — Датчик высоты, задний правый;
G78 — Датчик высоты, передний левый;
G289 — Датчик высоты, передний правый;
G290 — Датчик температуры компрессора;
G291 — Датчик давления;
G337 — Датчик ускорения колеса, передний левый;
G338 — Датчик ускорения колеса, передний правый;
G339 — Датчик ускорения колеса, задний левый;
G340 — Датчик ускорения колеса, задний правый;
G341 — Датчик ускорения кузова, передний левый;
G342 — Датчик ускорения кузова, передний правый;
G343 — Датчик ускорения кузова, задний;
J197 — Блок управления подвеской;
J403 — Реле компрессора подвески;
J567 — Блок управления газоразрядной лампой;
J568 — Блок управления фарой;
N111 — Дренажный клапан подвески;
N148 — Клапан стойки, передней левой;
N149 — Клапан стойки, передней правой;
N150 — Клапан стойки, задней левой;
N151 — Клапан стойки, задней правой;
N311 — Клапан ресивера подвески;
N336 — Клапан регулировки демпфирования, передний левый;
N337 — Клапан регулировки демпфирования, передний правый;
N338 — Клапан регулировки демпфирования, задний левый;
N339 — Клапан регулировки демпфирования, задний правый;
V66 — Двигатель компрессора подвески.

Дополнительные сигналы

Сигнал открывания двери — нулевой сигнал с модуля управления питанием. Информирует об открытой двери салона или крышки багажника. Служит в качестве сигнала для перехода системы из «спящего режима» в «режим ожидания».

«Сигнал контакта 50 (CAN)» — информирует о включении стартера автомобиля. Данный сигнал отключает компрессор на период запуска двигателя автомобиля. Это позволяет быстрее запустить двигатель и снижает нагрузку на аккумулятор.

«K wire». Диагностическая информация передается между блоком управления подвеской J197 и диагностической системой через шину CAN (Key Word Protocol 2000) к приборной панели, а далее в систему диагностики и мониторинга по шине K wire.

«Управляющий сигнал корректора фар». Регулировки высоты кузова осуществляются для обеих осей. Изменение наклона может привести к уменьшению освещаемой фарами зоны в ночное время суток. Volkswagen Phaeton оснащен автоматическим корректором фар, который обеспечивает постоянство светового потока независимо от положения кузова.

Для предотвращения частых ложных регулировок клиренса из-за дорожных неровностей (бугры и ямы) регулировка подвески осуществляется с некоторой инерцией, если транспортное средство движется с приблизительно постоянной скоростью и не наблюдается значительного вертикального ускорения колес.

При изменении уровня во время движения по шоссе блок управления подвеской J197 отправляет соответствующий сигнал блоку управления корректором фар J431. Система корректировки немедленно регулирует на изменения и регулирует угол наклона фар при изменении положения кузова.

«Процедура изменения уровня». Подъем — задняя ось поднимается после передней оси. Снижение — передняя ось опускается после задней оси.

Аварийный режим работы

Система управления подвеской и система управления демпфированием переходят в аварийный режим в случае неисправности датчиков, приводов либо внутренних ошибок в блоке управления. В данном режиме система управляет лишь частью параметров и в памяти фиксируется соответствующая запись.

В данном случае выдается сообщение «Level Fault» или «Damper Fault», а на панели приборов появляется соответствующий предупреждающий знак. Если система перешла в аварийный режим, необходимо обратиться в автомастерскую для проведения ремонта.

Самодиагностика

Код: 34 — Самовыравнивающаяся подвеска.

Для связи с блоком управления пневматической подвеской необходимо использовать тестовое оборудование VAS 5051 или VAS 5052.

Оборудование VAS

Восстановление базовых настроек

После замены блока управления подвеской датчиков уровня или модуля подачи воздуха необходимо восстановить базовые настройки уровня. Базовые настройки устанавливаются в соответствии с функцией «Основных настроек» (см. «Руководство по поиску неисправностей»).

Оборудование VAS

Обратите внимание, что ремонт группы 01 включен в раздел «поиска неисправностей».

Датчики, активаторы и соединительные провода имеют цветовую кодировку и тестируются в процессе самодиагностики и поиска неисправностей.

Самодиагностика

G76, G77 — Датчик уровня, передняя ось;
G78, G289 — Датчик уровня, задняя ось;
G290 — Датчик температуры компрессора;
G291 — Датчик давления;
G337…G340 — Датчик ускорения колеса, передняя и задняя ось;
G341…G343 — Датчик ускорения кузова;
J403 — Реле компрессора подвески;
N111 — Дренажный клапан подвески;
N148…N151 — клапаны пневматических стоек, передняя и задняя оси;
N311 — Клапан ресивера;
N336…N339 — Клапан регулировки демпфирования.

Вспомогательные: датчик открывания двери/капота/багажника, элементы terminal 15 и terminal 30.

Поделиться:



2015-2017 © Pnevmo-Podveska.com. Все права защищены. Любое копирование материалов сайта разрешено только при условии публикации активной ссылки на первоисточник.