Главная / Обзоры пневмосистем / Адаптивная пневматическая подвеска Audi A8


Адаптивная пневматическая подвеска Audi A8

Развитие технологий в области подвески привело к возникновению множества дополнительных, зачастую противоречивых задач для разработчиков. В настоящее время, помимо «классических» задач, таких как правильная работа подвески, безопасность, ее надежность и долговечность, добавились ранее игнорируемые требования по снижению веса, улучшению комфорта и снижению уровня шумов.

Пневмоподвеска Audi A8

На первый взгляд многие из вышеперечисленных требований противоречат друг другу. Например, улучшение комфорта зачастую осуществлялось в ущерб безопасности при динамичном движении.

Audi A8

С другой стороны, автомобиль со спортивным тюнингом способен входить в повороты на больших скоростях, пределы которых значительно выше, чем для комфортабельных автомобилей. Однако спортивный тюнинг значительно снижает комфорт транспортного средства.

Audi A8

В Audi A8 MY 2003 установлена разработанная специалистами компании полногрузная пневматическая подвеска. В сочетании с электронной регулировкой демпфирования данная система позволяет добиться оптимальных результатов для решения вышеперечисленных конфликтных задач с учетом существующих физических законов.

Подвеска Audi A8

Данный материал содержит информацию о конструкции и работе системы и не является руководством по ремонту! Приведенная информация предназначена для облегчения понимания в ходе самообучения и соответствует программному обеспечению, актуальному на момент создания данного документа. Для проведения технического обслуживания и ремонтных работ необходимо воспользоваться актуальной технической литературой.

Введение

Основная информация, позволяющая разобраться в принципах работы систем пневматической подвески, приведена для Audi A8, выпускаемых с 2003 года. На A8 установлена абсолютно новая с технической и функциональной точки зрения система. Она отличается от известной системы Allroad Quattro следующими параметрами:

Непрерывное управление демпфированием (CDC) вместо пневматического управления демпфированием (PDC)

Система управления учитывает текущие условия движения. Движения колес (неподрессоренная масса) и движения кузова (подрессоренная масса) фиксируются системой. Существует 4 программы (режима) демпфирования. Каждый из амортизаторов может управляться независимо.

Таким образом, в любом из режимов (комфортном или спортивном) обеспечивается максимально возможный комфорт и безопасность (см. подраздел «Амортизаторы» в разделе «Компоненты системы»). Каждый «режим» — хорошо сбалансированная комбинация настроек адаптивной пневматической подвески и системы демпфирования.

Продвинутая система датчиков

Для регистрации движений кузова используются 3 датчика ускорения (см. описание «Датчик ускорения кузова» в разделе «Компоненты системы»).

Датчик

Пневматические баллоны, заключенные в оболочку

Пневматические баллоны защищены алюминиевым цилиндром. Благодаря этому наблюдается значительное улучшение характеристик (см. описание «Пневматические баллоны» в разделе «Компоненты системы»).

Пневмостойка

Управление

Органы управления интегрированы в модуль управления мультимедийными устройствами, являются интуитивно-понятными и дружественными пользователю (см. описание в разделе «Управление и отображение информации»).

Управление

Ограничительные клапаны остаточного давления

Каждая пневматическая стойка оснащена ограничительным клапаном остаточного давления, подключаемым напрямую к соединению для подачи воздуха. Клапаны поддерживают минимальное давление в баллоне не менее 3-5 атм. Такое решение практически нейтрализует риск повреждения баллона при хранении и монтаже подвески.

Audi A8 комплектуется либо стандартной подвеской (адаптивная пневматическая подвеска) либо спортивной подвеской (адаптивная спортивная пневматическая подвеска).

Стандартная подвеска

Для стандартной подвески реализованы следующие режимы, выставляемые вручную либо автоматически:

«Автоматический» режим (auto): основной режим работы подвески транспортного средства, ориентированный на оптимальный комфорт с соответствующей регулировкой демпфирования. Транспортное средство занижается на 25 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («занижение для скоростного шоссе»). Такое положение кузова позволяет добиться лучшей аэродинамики и снизить расход топлива.

Автоматический режим и режим Комфорт

«Автоматический» режим и режим «Комфорт»: основной уровень.

Режим «комфорт» (comfort): аналогичен «автоматическому» режиму, но с меньшей жесткостью подвески на небольших скоростях, что позволяет добиться максимального комфорта. Для данного режима автоматическое занижение для скоростного шоссе не применяется.

«Динамический» режим (dynamic): в данном режиме клиренс на 20 мм меньше, чем в «автоматическом» режиме. Демпфирование автоматически переключается в спортивный режим. После превышения скорости в 75 миль в час (120 км/ ч), клиренс уменьшается еще на 5 мм (режим «скоростного шоссе»).

Динамический режим

«Динамический» режим: -20 мм.

Режим «подъема»: клиренс на 25 мм выше, чем в «автоматическом» режиме, демпфирование, как в «автоматическом» режиме.

Режим Подъёма

Режим «Подъёма»: +25 мм.

Спортивная подвеска

«Автоматический» режим («automatic»): базовый клиренс транспортного средства соответствует «динамическому» режиму для стандартной подвески, демпфирование «спортивное», более комфортное, чем в «динамическом» режиме. Клиренс уменьшается на 5 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («скоростной режим»).

«Динамический» режим: клиренс аналогичен «автоматическому» режиму с жестким спортивным демпфированием. Клиренс уменьшается на 5 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («скоростной режим»).

Базовый уровень

«Динамический», «автоматический» и «комфортный» режим: базовый уровень для спортивной подвески.

«Комфортный» режим: клиренс аналогичен «автоматическому» режиму, на небольших скоростях демпфирование более мягкое, чем в «автоматическом» режиме. Автоматическое уменьшение клиренса на больших скоростях отключено.

Режим "Подъёма"

Режим «Подъёма»: +25 мм.

Режим «подъема»: клиренс на 25 мм выше, чем для «автоматического» режима спортивной подвески.

Управление и отображение информации

Переключение между режимами и мониторинг состояния системы реализован в мультимедийной системе. Меню адаптивной пневматической подвески открывается прямо на дисплее мультимедийной системы в центральной консоли при нажатии на кнопку «CAR». В данном режиме приоритет регулировки адаптивной подвески является наивысшим.

Управление пневмоподвеской

Это означает, что с дисплея убирается любая существующая информация по другим системам и выводится информация по адаптивной пневматической подвеске. Режим выбирается вращением регулятора, выбор подтверждается нажатием на него.

Для запроса информации о состоянии системы и установки специальных параметров необходимо нажать кнопку SETUP (см. Руководство пользователя и подраздел «Схема управления» в разделе «Специальные состояния системы»).

Приборная панель

Для стандартной подвески в «динамическом» режиме (малый клиренс) на приборной панели дополнительно отображается соответствующий индикатор. При достижении крайне малого или крайне большого клиренса на приборной панели загорается предупреждающий индикатор (см. подраздел «Схема управления» в разделе «Специальные состояния системы»).

Компоненты системы

Ниже представлено фото с общим обзором и основными компонентами транспортного средства.

Общий обзор транспортного средства

Блок управления J197

Блок управления — главный элемент системы. Он установлен за вещевым ящиком. Блок управления обрабатывает сигналы от других компонентов и дискретные сигналы (см. функциональную схему и схему обмена данными по шине CAN).

Блок управления J197

Результатом работы блока управления является генерация сигналов для запуска компрессора, электромагнитных клапанов и амортизаторов. Поскольку между стандартной и спортивной подвеской существуют различия, блок управления выпускается в двух версиях (блок управления имеет разные прошивки).

Оборудование:

  • 4E0 907 553 C * = стандартная подвеска;
  • 4E0 907 553 D * = спортивная подвеска.

Программное обеспечение:

  • 4E0 910 553 C * = стандартная подвеска;
  • 4E0 910 553 D * = спортивная подвеска.

Данные номера актуальны по состоянию на июнь 2002 года. В результате модификации могут быть выпущены новые версии оборудования и программного обеспечения.

Амортизационная стойка

Все амортизационные стойки имеют одинаковую конструкцию. Сама стойка состоит из пневматического баллона и амортизатора.

Пневматический баллон

Пневматический баллон заключен в алюминиевый цилиндр. Для предотвращения попадания грязи между цилиндром и пневмобаллоном, пространство между поршнем и цилиндром герметизировано резиновым чехлом. Чехол может быть заменен во время обслуживания, но отдельная замена пневмобаллона не предусмотрена. В случае неисправности баллона необходимо целиком заменить стойку.

Передняя стойка

Максимально возможное полезное пространство в багажнике, особенно по ширине, обеспечивается минимальным диаметром пневматических стоек на задней оси. С другой стороны, с точки зрения комфорта необходимо обеспечить минимальную дополнительную подачу воздуха. Решением данной задачи является использование воздушного резервуара, подсоединяемого к амортизатору.

Задняя стойка

Пневматический баллон не только заменяет стальную пружину, но и имеет целый ряд преимуществ. Использование алюминиевого цилиндра позволяет значительно уменьшить толщину оболочки пневмобаллонов. Это позволяет добиться более эффективной реакции пневмобаллона на неровности дорожного покрытия.

Амортизатор

В системе используется двухтрубный газовый амортизатор с непрерывным электрическим управлением демпфированием. Главный демпфирующий клапан 3 поршня 1 механически растянут пружиной 4. Электромагнитный клапан 5 размещен над клапаном, а электрическая проводка выведена наружу через пустотелый шток.

Общая информация о принципах работы двухтрубного газового амортизатора приведена в статье «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«.

Демпфирующая сила определяется сопротивлением потоку, которое регулируется с помощью клапанов. Чем больше сопротивление для масла, протекающего через клапаны, тем больше демпфирующая сила.

Механизм работы амортизатора

Основной принцип работы при ударе по подвеске (поглощении удара).

Поршень 1 движется со скоростью V в нисходящем направлении внутри цилиндрической трубки 2. Давление масла в камере под главным демпфирующим клапаном 3 растет.

Через электромагнитный клапан 5 протекает ток. Сила магнитного поля FM противодействует силе сжатия пружины FF и частично растягивает ее. Если сумма силы магнитного поля и силы давления масла (FM+FP) превышает силу сжатия пружины FF, результирующая сила FR открывает клапан. Сила магнитного поля регулируется подаваемым на клапан током. Чем выше ток, тем меньше сопротивление потоку и демпфирующая сила.

Информация: наибольшая демпфирующая сила достигается при отсутствии тока на электромагнитном клапане.

Наименьшая демпфирующая сила достигается при подаче на электромагнитный клапан тока примерно 1800 мА. В аварийном режиме напряжение на клапан не подается. В данном случае демпфирующая сила максимальна, что обеспечивает стабильность транспортного средства при динамичном движении.

Компрессор

Компрессор устанавливается в передней левой части моторного отсека. Такое расположение компрессора позволяет добиться наибольшей звукоизоляции для пассажиров и организовать наиболее эффективное охлаждение. В результате время непрерывной работы компрессора значительно увеличивается, что положительно влияет на качество управления пневматической подвеской.

В Audi A8 используется такой же компрессор, как и в Allroad Quattro, и работает он точно так же (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«). Компрессор автоматически отключается для предотвращения его перегрева (штоковой полости). Максимальное статическое давление в системе составляет 16 атм.

Компрессор

Компоненты:

  1. Кронштейн;
  2. Электродвигатель;
  3. Компрессор;
  4. Осушитель;
  5. Электромагнитный клапан выпуска;
  6. Температурный датчик;

Пневматические соединения:

  1. Линия забора и выпуска воздуха;
  2. Подключение компрессора к блоку электромагнитных клапанов;

Электрические соединения:

  1. Подключение клапана выпуска;
  2. Подключение источника питания 12В;
  3. Подключение датчика температуры.

Блок электромагнитных клапанов

Блок электромагнитных клапанов состоит из датчика давления и клапанов, активирующих подачу воздуха в пневматические баллоны и ресивер. Он устанавливается в колесной арке между колесом и передней левой стойкой.

Электромагнитные клапаны

Конструктивно и функционально электромагнитные клапаны в Audi A8 идентичны клапанам в Allroad Quattro (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«).

Блок электромагнитных клапанов

Ресивер

Ресивер расположен между полом багажника и задним глушителем с левой стороны автомобиля. Ресивер сделан из алюминия. Его объем равен 5,8 л, а максимальное рабочее давление — 16 атм.

Ресивер предназначен для обеспечения функциональных требований системы при минимальном энергопотреблении (время работы компрессора должно быть минимально возможным). Для обеспечения возможности регулирования подвески исключительно ресивером разница давления в ресивере и пневмобаллонах должна быть не менее 3 атм.

Ресивер

Ниже представлена схема пневматической системы Audi A8.

Модуль подачи сжатого воздуха

Модуль подачи сжатого воздуха.

1 — Компрессор V66;
2 — Осушитель;
3a, 3b — Перепускные клапаны;
4 — Дроссельная заслонка выпуска;
5 — Электромагнитный клапан выпуска N111;
6 — Пневматический клапан выпуска;
7 — Дополнительный глушитель;
8 — Воздушный фильтр;
9a — Клапан стойки передний левый N148;
9b — Клапан стойки передний правый N149;
9c — Клапан стойки задний левый N150;
9d — Клапан стойки задний правый N151;
10 — Клапан ресивера N311;
11 — Датчик давления G291;
12 — Ресивер;
13a — Пневматический баллон передний левый;
13b — Пневматический баллон передний правый;
13c — Пневматический баллон задний левый;
13d — Пневматический баллон задний правый.

Увеличение давления

Клапаны 9a, 9b и 9c, 9d попарно активируются электрическим способом (передняя и задняя ось). Компрессор всасывает воздух через воздушный фильтр 8 и дополнительный глушитель 7. Сжатый воздух проходит через осушитель 2, перепускной клапан 3a и клапаны 9 к пневматическим баллонам.

Модуль подачи сжатого воздуха

Когда пневматические баллоны заполняются ресивером, клапан 10 и клапаны 9 открыты для нужной оси. Ресивер 12 наполняется компрессором 1 через открытый клапан 10. Если транспортное средство наклонено вправо или влево, для выравнивания также активируются клапаны 9а-9d.

Уменьшение давления

Клапаны 9а, 9b и 9c, 9d, а также электромагнитный выпускной клапан 5 открыты. В результате воздух протекает через электромагнитный клапан 5 к пневматическому сервоуправляемому выпускному клапану.

Модуль подачи сжатого воздуха

Воздух выходит из системы через выпускной электромагнитный клапан 6, дополнительный глушитель 7 и воздушный фильтр 8. Когда воздушный поток проходит через осушитель 2, влагопоглотитель регенерируется.

Датчик температуры компрессора G290

Терморезистор размещается в небольшом стеклянном корпусе. Датчик фиксирует температуру цилиндрической головки компрессора. Сопротивление терморезистора резко снижается по мере роста температуры (датчик имеет отрицательный температурный коэффициент).

Датчик температуры компрессора G290

Изменение сопротивления анализируется блоком управления. Текущая температура напрямую влияет на продолжительность непрерывной работы компрессора. Датчик не может быть отдельно заменен при проведении технического обслуживания.

Датчик давления G291

Датчик вмонтирован в блок электромагнитных клапанов и недоступен снаружи. Датчик давления измеряет давление в передних и задних стойках или ресивере (в зависимости от того, в каком функциональном состоянии находятся электромагнитные клапаны, см. схему пневматических линий). В датчике G291 реализована емкостная схема измерения:

Датчик давления G291

Давление (р) отклоняет керамическую диафрагму, в результате чего изменяется расстояние между электродом (1), присоединенным к диафрагме, и неподвижным электродом (2) на корпусе датчика. Электроды образуют конденсатор. Чем меньше расстояние между электродами, тем больше емкость конденсатора. Эта емкость измеряется встроенными электронными средствами и преобразуется в линейный сигнал.

Датчик ускорения

Для регулировки демпфирования с целью достижения оптимальной жесткости подвески для текущих условий езды необходимы данные о движении кузова автомобиля (пружинящая масса) и компонентов подвески (непружинящая масса) за определенный период времени.

Ускорение кузова измеряется 3-мя датчиками. Два датчика расположены в местах крепления передних амортизационных стоек к кузову, а третий — в арке заднего правого колеса. Ускорение компонентов оси (непружинящая масса) определяется на основе анализа сигналов, генерируемых датчиками уровня кузова.

Датчики ускорения кузова G341, G342, G343

Датчики крепятся к кузову болтами с помощью кронштейнов. Датчики и кронштейны соединены защелками. Защелки должны быть целыми. Датчик меняется в сборе с кронштейном при проведении ремонтных работ. Стрелка на датчике должна быть направлена вверх.

Датчики ускорения кузова G341, G342, G343

Датчик состоит из нескольких слоев кремния и стекла. Средний кремниевый слой является вибрирующей пластиной (вибрирующей массой). Чувствительность датчика преимущественно определяется коэффициентом упругости и массой пластины.

Вибрирующая масса с металлическим покрытием выступает в роли движущегося электрода, который в сочетании с верхним и нижним электродами образует конденсатор. Емкость этого конденсатора зависит от поверхностей электродов и их удаленности друг от друга.

Исходное положение: пружинящая масса расположена точно по центру между боковыми электродами. Два конденсатора С1 и С2 имеют одинаковую емкость.

Работа датчиков

Состояние ускорения: в результате воздействия инерционных сил вибрирующая масса отклоняется от центральной позиции. Расстояние между электродами изменяется. Поскольку расстояние уменьшается, емкость увеличивается. В приведенном ниже примере, емкость конденсатора С2 увеличивается относительно исходного состояния, а емкость конденсатора С1 уменьшается.

Работа датчиков

Напряжение питания подается блоком управления пневматической системы. Текущие значения напряжения считываются в виде блоков данных.

Датчики уровня G76, G77, G78, G289

Конструкция датчика и назначение его контактов аналогичны датчику на Allroad Quattro (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«). Все четыре датчика являются взаимозаменяемыми, но кронштейны и тяги должны крепиться с правильной стороны и в соответствующем месте на оси.

Датчики уровня G76, G77, G78, G289

Датчики фиксируют расстояние между тягами и кузовом, то есть, по их показаниям можно оценить клиренс автомобиля. Датчик работает с частотой 800 Гц (200 Гц в Allroad). Такой частоты достаточно для определения движений непружинной массы.

Монтаж датчиков с Allroad Quattro на Audi A8, несмотря на их идентичность в габаритных размерах, не допускается, поскольку приводит к неработоспособности системы.

Работа системы

Изменения уровня зависят от положения оси с учетом различий с правой и левой стороны (например, из-за большей загрузки одной из сторон автомобиля).

Общие принципы работы

Если скорость автомобиля не превышает 22 мили в час (35 км/ч), предпочтительным источником воздуха является ресивер. Разница давлений в ресивере и пневматических баллонах должна быть не менее 3 атм.

Общие принципы работы системы

 

Увеличение клиренса: сначала поднимается задняя ось, затем передняя. Уменьшение клиренса: сначала опускается передняя ось, затем задняя. Такой алгоритм работы предотвращает ослепление встречных автомобилей в случае выхода из строя системы автоматической корректировки фар. Система регулировки фар устанавливается только на автомобилях с ксеноновыми фарами.

Механизм работы стандартной подвески

«Автоматический» режим (основной уровень).  Подвеска регулируется для обеспечения наиболее комфортной езды. В случае превышения скорости 75 миль в час (120 км/ч) через 30 секунд клиренс автоматически уменьшается на 25 мм. Клиренс возвращается к прежним значения через 120 секунд после достижения скорости менее 44 миль в час (70 км/ч) либо незамедлительно при падении скорости ниже 22 миль в час (35 км/ч).

«Динамичный» режим (-20 мм). Механизм работы подвески в данном режиме следующий. Когда скорость автомобиля превышает 75 миль в час (120 км/ч), клиренс транспортного средства автоматически уменьшается еще на 5 мм (режим скоростного движения по шоссе). Клиренс автоматически возвращается на прежний спортивный уровень через 120 секунд после достижения скорости менее 44 миль в час (70 км/ч) либо незамедлительно при снижении скорости до 22 миль в час (35 км/ч).

Механизм работы стандартной подвески

«Комфортный» режим (основной уровень). Подвеска еще более комфортная, чем в «автоматическом» режиме, особенно при низких скоростях. Режим автоматического уменьшения клиренса при скоростном движении отсутствует.

«Поднятый» режим (+25 мм). Данный режим может быть выбран водителем только при движении со скоростью менее 50 миль в час (80 км/ч). Блок управления автоматически отключает данный режим при достижении скорости 63 мили в час (100 км/ч). В данном случае автоматически включается выбранный ранее режим («автоматический», «динамичный» или «комфорт»). В дальнейшем при снижении скорости ниже 50 миль в час (80 км/ч) не происходит автоматического повторного включения «поднятого» режима.

Механизм работы спортивной подвески

Отличия спортивной подвески от стандартной:

  • Подвеска более жесткая;
  • Те же граничные значения, но другие механизмы работы «динамичного», «автоматического» и «комфортного» режимов на скоростях менее 75 миль в час (120 км/ч);
  • Основной клиренс спортивной подвески на 20 мм ниже.

Механизм работы спортивной подвески

Механизм работы для специальных условий

Движение в повороте.  Управление подвеской отключается во время поворотного маневра и включается обратно после его завершения. Система распознает поворот по сигналам от датчиков угла поворота колеса и поперечного ускорения. Для каждой дорожной ситуации осуществляется регулировка демпфирования. Это позволяет эффективно бороться с нежелательными движениями кузова (например, с креном), возникающими в результате динамичного движения автомобиля.

Механизм работы для специальных условий

  • J107 Блок управления адаптивной пневматической подвеской;
  • J104 Блок управления ESP;
  • J527 Блок управления электроникой рулевой колонки;
  • G200 Датчик поперечного ускорения;
  • G85 Датчик угла поворота колес.

Торможение. Регулировка демпфирования напрямую задействована во время торможения и работы систем ABS/ESP. Регулировка демпфирования осуществляется в соответствии с текущим давлением при торможении. Система позволяет минимизировать такие негативные последствия торможения, как «нырки», проседание на заднюю ось и раскачивание кузова.

Работа системы

Начало движения. Во время начала движения сила инерционности кузова приводит к проседанию автомобиля на заднюю ось. Правильный механизм управления демпфированием позволяет минимизировать эти негативные движения кузова.

Перед началом движения и после остановки. Любые отклонения клиренса от заданных значений, существующие до начала движения или включения зажигания, корректируются. При открывании двери, багажника или появления напряжения на терминале 15 система «просыпается» и переходит в «предварительный» режим (см. раздел «Интерфейсы»). Любые отклонения, связанные с изменением высоты после выключения зажигания, например, в результате разгрузки автомобиля, корректируются в так называемом режиме «после остановки».

Спящий режим. Если в течение 60 секунд после включения режима «после остановки» система не получает никаких команд, она переходит в энергосберегающий спящий режим. Система на короткое время выходит из спящего режима для проверки клиренса после 2, 5 и 10 часов простоя. Любые отклонения от установленного клиренса (например, в результате охлаждения воздуха в пневматических баллонах) корректируются ресивером.

Режим подъемника

Режим «подъемника». Система распознает поднятие транспортного средства на подъемнике за счет оценки показаний датчиков уровня и времени простоя автомобиля. В памяти блока управления не осуществляется никаких записей. Данный режим не индицируется на панели приборов.

Использование домкрата (сервисный режим)

Система не в состоянии определить, что водитель использует домкрат. Адаптивная пневматическая подвеска должна быть деактивирована перед использованием домкрата. Для этого необходимо воспользоваться регулятором и выбрать соответствующее значение в меню CAR -> SETUP.

Использование домкрата (сервисный режим)

Данный режим деактивируется либо вручную из меню, либо автоматически при движении автомобиля со скоростью более 9 миль в час (15 км/ч).

Режим буксировки

Режим буксировки автоматически включается при электрическом подключении прицепа к автомобилю. Статус системы (включен или не включен режим буксировки) можно запросить кнопкой SETUP. При необходимости можно принудительно включить данный режим в меню, выбрав соответствующий параметр регулятором.

Режим буксировки

Для стандартной подвески в режиме «буксировки» нельзя включить «динамичный» режим.

Крайне малый клиренс

В случае снижения клиренса более чем на 65 мм от нормального уровня, на приборной панели загорается индикатор низкого уровня и моргает предупреждающий индикатор. Крайне низкий уровень может наблюдаться в случае длительного простоя транспортного средства.

Крайне малый клиренс

Крайне большой клиренс

В случае увеличения клиренса более чем на 50 мм от нормального уровня, на приборной панели моргает предупреждающий индикатор. Крайне большой клиренс может временно наблюдаться при разгрузке транспортного средства.

Крайне большой клиренс

Аварийный режим

В случае выхода из строя компонентов системы либо потери сигналов полная работоспособность системы не гарантируется. Если неисправность является критичной, система переходит в аварийный режим. Информация о неисправностях хранится в соответствующих блоках памяти блока управления. На приборной панели зажигается предупреждающий индикатор.

Назначением аварийного режима является обеспечение стабильности транспортного средства при движении. Аварийный режим предотвращает возможность включения чрезмерно мягкой подвески. В случае полной неисправности системы управления регулировка демпфирования отключается и подвеска становится максимально жесткой (см. подраздел «Амортизатор» в разделе «Компоненты системы»).

Интерфейсы

Обзор компонентов, подключаемых к шине данных (CAN, MOST).

Обзор компонентов, подключаемых к шине данных (CAN, MOST)

Обзор компонентов системы, не подключаемых к шине.

Обзор компонентов системы, не подключаемых к шине

Обмен данными по шине CAN.

Обмен данными по шине CAN

Цифры в скобках обозначают блок управления, обрабатывающий данные. Например, предупреждающий индикатор зажигается блоком управления 5, J285.

Функциональная схема.

Функциональная схема

G76 — Датчик уровня, задний левый;
G77 — Датчик уровня, задний правый;
G78 — Датчик уровня, передний левый;
G289 — Датчик уровня, передний правый;
G290 — Температурный датчик компрессора;
G291 — Датчик давления пневматической подвески;
J393 — Центральный блок управления (дверной сигнал);
G341 — Датчик ускорения кузова, передний левый;
G342 — Датчик ускорения кузова, передний правый;
G343 — Датчик ускорения кузова, задний;
J197 — Блок управления адаптивной пневматической подвеской;
J403 — Реле компрессора адаптивной пневматической подвески;
N111 — Выпускной электромагнитный клапан пневматической подвески;
N148 — Клапан стойки, передней левой;
N149 — Клапан стойки, передней правой;
N150 — Клапан стойки, задней левой;
N151 — Клапан стойки, задней правой;
N311 — Клапан ресивера адаптивной пневматической подвески;
N336 — Клапан стойки, передней левой;
N337 — Клапан регулировки амортизатора, передний правый;
N338 — Клапан регулировки амортизатора, задний левый;
N339 — Клапан регулировки амортизатора, задний правый;
V66 — Двигатель компрессора адаптивной пневматической подвески.

Прочие интерфейсы

Сигнал пробуждения системы  для вывода блока управления адаптивной пневматической подвески из спящего режима блок управления комфортом J393 генерирует ШИМ-сигнал. Длительность импульса зависит от того, открыт багажник/капот или нет. J393 также передает сигнал, если зафиксирован сигнал на терминале 15, но двери и/или капот не открывались.

Прочие интерфейсы

Сигнал системы корректировки фар

Блок управления адаптивной подвеской отправляет сигнал блоку управления корректировки фар по шине CAN о текущем положении высоты каждого из колес. Блок управления корректировкой фар использует эти данные для расчета необходимых корректировок фар для текущей ситуации.

Сигнал terminal X

Нагрузка, потребляющая большую мощность, кратковременно отключается при запуске двигателя. Особенно это относится к компрессору адаптивной пневматической подвески. Информация о терминалах 15 и 50 передается в блок управления доступом и запуском J518 по дискретным линиям от соответствующего переключателя E415.

J518 передает сообщение terminal X через шину CAN в блок управления адаптивной пневматической подвески. Это предотвращает запуск компрессора при наличии сигнала на терминале 15/терминале 50.

Сервисное обслуживание

Код блока управления. Номер блока управления для стандартной и спортивной подвески — 15500.

Инициализация системы

Процесс инициализации системы включает процесс калибровки датчиков уровня транспортного средства. Проведение данной операции необходимо при замене датчика или блока управления. Инициализация системы осуществляется с помощью диагностического тестера VAS 5051.

Диагностический тестер VAS 5051

Высота каждого колеса измеряется от центра колеса до нижнего края колесной арки. Измеренные значения передаются в блок управления при помощи функции 10 «Адаптация». Эталонные значения хранятся в блоке управления. Поправочные коэффициенты определяются путем сравнения измеренных значений с эталонными.

Окончательная диагностика

В ходе окончательной диагностики производится проверка компрессора, электромагнитных клапанов и амортизационных стоек. Диагностика автоматически выполняется в 3 этапа. Окончательная диагностика проводится на остановленном автомобиле с включенным зажиганием. Двигатель может быть запущен. Во время проведения окончательной диагностики на панели приборов моргает желтый предупреждающий индикатор.

  1. Проверка каждой амортизационной стойки путем снижения клиренса на 20 мм от базового значения на 30 секунд;
  2. Заполнение и опустошение ресивера;
  3. Подача электрического напряжения для активации амортизаторов.

Каждый из трех шагов может осуществляться отдельно (выборочная окончательная диагностика).

Блоки измеренных значений

Наиболее важная информация о состоянии системы хранится в блоках измеренных значений. Детальная информация об инициализации системы, финальной диагностике, блоках измеренных значений и кодировке блока управления приведена в руководстве по поиску неисправностей.

Поделиться:



2015-2017 © Pnevmo-Podveska.com. Все права защищены. Любое копирование материалов сайта разрешено только при условии публикации активной ссылки на первоисточник.